L’aventure Delaugère commence à Orléans en 1855, lorsque Jean-Pierre Delaugère (1810-1868), sellier de son état, prend la succession, au 89 rue d’Illiers, du carrossier Auguste-François Perrault, membre du conseil municipal et président du conseil des prud’hommes. À 45 ans, Jean-Pierre Delaugère reprend d’abord seul les rênes de l’entreprise avant d’être rejoint par Henri, son premier fils, puis par Émile, son deuxième « rejeton ». Pour se faire connaître, la société participe à des expositions de voitures hippomobiles et obtient quelques prix prestigieux, au point de réaliser la réduction d’un « omnibus » (nom donné aux voitures hippomobiles qui assuraient un transport public régulier, ndlr) pour le musée des Beaux-Arts.
Au décès de Jean-Pierre Delaugère, en 1868, l’entreprise est déjà le plus gros fabricant de la région. Un inventaire répertorie 77 voitures comprenant des calèches, des charrettes anglaises, des fiacres, lesquels se distinguent par leur qualité. Ce nombre est très important pour l’époque, au point que les modèles sont alignés dès la rue d’Illiers et longent la rue des Bons États jusqu’à la rue Porte Saint-Jean. En 1895, Félix Delaugère, fils d’Henri, entre dans l’entreprise après la retraite de son père et s’intéresse tout particulièrement à l’évolution des techniques, avec les débuts de la motorisation. Parmi les ouvriers de l’équipe se trouve monsieur Romain, qui réussit à fabriquer un moteur proche de celui des célèbres voitures de Dion-Bouton. Ce collaborateur émérite dépose d’ailleurs un brevet sous son nom.
Rapidement, la fabrication des moteurs est alors sous-traitée à l’entreprise Clayette, à Meung-sur-Loire, tandis que Delaugère conserve l’assemblage. Les deux chefs d’entreprise se rapprochèrent d’autant plus facilement qu’ils se sont connus sur les bancs du lycée de La Chapelle-Saint-Mesmin… Clayette fabrique des axes et des roues dentées pour les moulins, et possède les forges pour couler des pièces. Ingénieur Arts et Métiers, il travaille avec ses fils, dont l’un est issu de la même formation que lui et l’autre diplômé de l’École Centrale.
Une industrialisation mal anticipée
Grâce à la réunion de ces intelligences, la collaboration dure jusqu’en 1903, année où Henri Delaugère s’associe à son tour avec les fils Clayette pour construire une usine à la pointe du progrès au milieu des vignes, à l’emplacement actuel du Faubourg-Madeleine, non loin de l’endroit où d’autres grandes entreprises se sont déjà implantées. C’est là que la production de tricycles et quadricycles, de camions et de voitures démarre véritablement. En 1904, un épais catalogue est proposé à la clientèle : il est préfacé par un ami médecin, qui explique s’être rendu plusieurs fois sur la Côte d’Azur « visiter ses sanatoriums en Delaugère et Clayette, sans aucune difficulté ». De 1906 à 1914, Delaugère, Clayette and Cie atteint son apogée, remportant notamment une médaille d’or en 1908 lors d’un salon international. Les voitures s’écoulent sur plusieurs continents, en Angleterre, en Argentine, en Australie, au Mexique, au Brésil… Entre douze et quinze voitures sortent chaque mois de l’usine d’Orléans et, jusqu’en 1925, environ 3 000 véhicules sont commercialisés. La marque est le fournisseur de tout le gratin orléanais et des châtelains solognots. Toute la noblesse possède sa Delaugère, à l’instar du roi de Grèce et du prince de Monaco…
Mais la Grande Guerre éloigne l’entreprise de sa production initiale, réquisitionnée pour les besoins de l’armée à fabriquer des munitions. Si l’entreprise vit correctement durant ces tristes années, elle est ensuite confrontée à l’impôt sur les bénéfices de guerre. N’ayant pas anticipé cette contribution, les difficultés commencent, dans un contexte d’économie en forte récession. Alors que dès 1919, Citroën innove avec des méthodes d’industrialisation moderne issues du fordisme et du taylorisme, Delaugère ne parvient pas à anticiper cette révolution. Commence alors un lent déclin pour l’entreprise familiale, pourtant réputée pour sa fiabilité et sa solidité. Mais bien qu’elle soit médaillée pour la régularité de sa consommation de carburant, elle n’a pourtant jamais déposé de brevets à son nom…
Pour s’en sortir, l’entreprise orléanaise se tourne alors vers la commercialisation d’une autre marque fameuse, celle de Panhard et Levassor. Mais Delaugère continue de battre de l’aile après une ultime tentative de fabriquer des batteuses pour occuper ses ouvriers… En 1925, profitant de sa faiblesse financière mais désireuse de conserver le savoir-faire des salariés pour sous-traiter sa propre fabrication, Panhard lance un ultimatum et rafle plus de la moitié des actions de Delaugère. Celle-ci est alors contrainte de fabriquer des modèles estampillés Panhard et Levassor. C’est alors la fin de la marque Delaugère, et Félix Delaugère, qui avait fait évoluer l’entreprise vers le sommet, devient dès lors un simple employé. Maigre consolation : une petite plaquette, collée sous le capot ou sous la paroi de séparation de l’habitacle et du moteur, indique tout de même que la voiture était carrossée aux ateliers Delaugère… À son décès en 1934, Panhard fait supprimer le nom de Delaugère, Clayette et Cie du fronton de l’usine. La marque aura néanmoins durablement imprégné les esprits, puisque, même en 1936, pendant les grèves, la presse parle encore de « l’usine Delaugère »…
