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Que vaut le nouveau réseau ?
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Que vaut le nouveau réseau ?

Que vaut le nouveau réseau ?

Depuis le 3 janvier 2022, un nouveau de réseau de mobilités est en place dans la métropole orléanaise. Après deux mois d’usage, les élus assurent que les retours sont bons, que ce soit sur les transports en commun ou le transport à la demande.
Benjamin Vasset
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Les usagers orléanais n’ont pas encore retrouvé leurs habitudes d’avant crise sanitaire. L’an dernier, près d’un quart d’entre eux n’étaient pas encore revenus dans les transports en commun. En janvier 2022, 110 000 validations ont eu lieu en moyenne tous les jours de la semaine dans le tram et les bus, contre 141 000 sur ce même mois en 2019 et… 92 000 en janvier 2021, alors que la crise battait son plein. Orléans Métropole, organisateur des transports en commun sur son territoire, et Keolis, son délégataire, ont ainsi élaboré une stratégie de « reconquête » des usagers en articulant, depuis le 3 janvier dernier, un nouveau réseau. Rien de totalement révolutionnaire, mais une offre dont la volonté est d’être ajustée aux besoins des usagers, avec par exemple plus de fréquences sur les lignes structurantes (les deux lignes de tram et les lignes 1, 2 et 3) « dans le cœur urbain » et « en soirée ». Selon la Métropole, les habitants se sont « bien approprié les modifications ». Les services expliquent ainsi n’avoir reçu, en janvier, que 93 réclamations portant sur ce nouveau réseau. 

Un nouveau réseau qui fait aujourd’hui la part belle au Transport à la Demande. Romain Roy, vice-président
de la Métropole en charge des transports, ne fait pas dans la demi-mesure quand il s’agit de commenter la montée en puissance de ce service : « Nous avons désormais le premier réseau de transport à la demande d’Europe, voire du monde, s’exclame-t-il. Ce système a trouvé très vite, presque trop vite, son public. » Il a en tout cas permis d’assurer en moyenne entre 1 300 et 1 500 déplacements par jour de la semaine, soit 29 000 trajets sur l’ensemble du mois de janvier 2022, soit trois fois plus qu’en janvier 2021. Pour rappel, le Transport à la Demande est constitué d’une flotte de petites navettes (5-6 places) qui mène l’usager à une ligne dite structurante du réseau de transport en commun. Il est principalement destiné aux habitants de la métropole les plus éloignés du centre de l’agglomération et avait aussi pour objectif de remplacer certaines lignes de bus roulant à vide, en journée, dans ces secteurs de la métropole. 

Et pour la suite ? 

A priori, durant le reste du mandat, la politique globale en matière de transports ne devrait plus évoluer qu’à la marge. Depuis 2019, la Métropole indique avoir déjà renouvelé 35 % de sa flotte de bus en achetant notamment 29 nouveaux bus électriques et 23 bus hybrides. Quant à la tarification, que Serge Grouard, actuel président de la Métropole, avait envisagé de revoir lors de sa campagne aux élections municipales d’Orléans en 2020, elle devrait être effectivement réévaluée, mais les résultats des réflexions ne devraient être mis en application qu’en juillet 2023 au plus tôt. Plus qu’un système de gratuité pour les jeunes, une tarification en lien avec les ressources de chacun était jusqu’à présent dans les tuyaux, mais il faut que la Métropole et son délégataire s’entendent : la baisse de la fréquentation due à la crise sanitaire a en effet fait perdre 10 M€ de recettes à la collectivité, et celle-ci est en outre en train de négocier avec Keolis, qui lui demande 27 M€ environ suite à la mise en place du nouveau réseau… 

Cela n’empêche pas, cependant, les élus métropolitains de réfléchir à plus long terme. Serge Grouard a par exemple annoncé que le réseau de transports en commun pourrait s’élargir au-delà des frontières de la métropole pour irriguer d’autres communes qui font partie du bassin d’emploi de la métropole mais qui n’appartiennent pas à l’entité métropolitaine au sens géographique et juridique du terme : il pense par exemple aux habitants de Chaingy à l’ouest, quand d’autres pensent à ceux de Sandillon, au sud… Pour cela, il faudra certainement contractualiser avec les communautés de communes voisines et/ou avec le Département. Quant à une potentielle 3e ligne de tramway, le débat pourrait s’ouvrir sous peu, plutôt sous forme d’extension de lignes existantes –notamment la ligne A, vers Saran – plutôt que sous celle de la création d’une ligne ex nihilo.

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