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Faut-il d’Une zone aéroportuaire à quarante minutes d’Orléans ?
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Faut-il d’Une zone aéroportuaire à quarante minutes d’Orléans ?

Faut-il d’Une zone aéroportuaire à quarante minutes d’Orléans ?

Le 16 décembre dernier, Orléans Métropole a acté sa participation à la Société Publique Locale (SPL) Air-Châteaudun, créée en fin d’année pour développer d’ici 2030 dans le Dunois une zone aéroportuaire civile, où des vols commerciaux sont prévus à long terme. Qu'espérent les élus métropolitains en s'associant à ce projet ?
Benjamin Vasset
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Les élus de la Métropole orléanaise ont validé, le 16 décembre dernier, leur participation à la Société Publique Locale (SPL) Air’Châteaudun, à travers l’acquisition de 1 000 actions d’une valeur de 10 € chacune, soit 10 000 €. Cette somme, minime au regard du budget de la Métropole (environ 550 M€), a pourtant été l’objet d’un long débat au sein du conseil métropolitain. Les discussions furent longues et ont d’ailleurs abouti à une vraie opposition, avec 19 abstentions et 18 votes contre (soit 37 voix sur 89 élus). 

Avion… et train

Tout d’abord, de quoi parle-t-on ? À l’ouest d’Orléans, Châteaudun, en Eure-et-Loir, abrite sur son sol, depuis 1935, une base aéronautique militaire. Le 31 décembre dernier, elle a été libérée par le ministère des Armées, qui l’occupait jusque-là. Ce qui laisse aujourd’hui 450 hectares sans activités, aux portes de la capitale du Dunois. Le site dispose pourtant de plusieurs « atouts », avec notamment une piste de 2 300 m de long, une tour de contrôle fonctionnelle et plusieurs dizaines de milliers de mètres carrés de hangars. La pire des issues, selon les élus locaux, serait de laisser cet espace dépérir et devenir une immense friche. L’État, propriétaire des lieux, va rétrocéder le foncier en octobre prochain à la Communauté de Communes du Grand Châteaudun qui, par le biais d’une Société Publique Locale (SPL) ouverte à d’autres collectivités, souhaite mettre en œuvre un projet de reconversion du site, baptisé Revivisco Châteaudun 2030. Celui-ci vise à transformer le site existant en « zone aéroportuaire civile », combiné à « une zone d’activités à forte valeur ajoutée ». Le projet évoque l’établissement d’une véritable filière de recyclage des aéronefs, l’implantation de centres de formation et d’apprentissage (de pilotes notamment) et, « à plus long terme, une utilisation civile et fret moyen ou long courrier ». L’association Revivisco Châteaudun 2030, créée en septembre 2021 pour promouvoir le projet, présente déjà les résultats « positifs » de récentes études de marché qui prévoient par exemple, dans leurs projections hautes, 19 destinations dans le domaine de l’aviation commerciale d’ici 2035, « soit un volume de 1,7 million de passagers » si cette base en projet est bel et bien reliée par un train express à la gare de Paris-Austerlitz. Car les porteurs du projet ont en effet pour ambition de « rapprocher Châteaudun de Paris » en raccourcissant le trajet de 1h20 à 1h. Dans les cartons, il est également prévu de créer une nouvelle gare TGV/TER à… Bonneval. Bref, ce projet Revivisco a une dimension « multimodale » et conjugue finalement deux modes de transport : l’avion, le train et la route. 

Dans l’intérêt d’Orléans ?

En quoi tout cela regarde-t-il Orléans ? En substance, c’est la question qui a été débattue en décembre dernier par les élus métropolitains. Rappelons déjà que ce projet a été initialement conçu par un entrepreneur bien connu dans la métropole, en l’occurrence Benoît Lonceint, patron de plusieurs restaurants Burger King dans l’agglomération, mais aussi ancien président de l’Udel-Medef 45 et co-fondateur de la compagnie Air-PME, aujourd’hui disparue, laquelle avait œuvré il y a quelques années dans l’aviation d’affaires à l’aéroport de Saint-Denis-de-l’Hôtel. Benoît Lonceint est également, depuis l’an dernier, co-président du Conseil de développement d’Orléans Métropole. Il rappelle aujourd’hui « l’incroyable opportunité » que représenterait ce projet pour le territoire : « ce sera l’aéroport d’Orléans-Châteaudun !, plaide-t-il. La métropole est concernée, ne serait-ce que pour remplir CO’Met. Elle est aussi la seule capitale régionale de France qui ne combine pas le train, la route et l’avion ». Le président d’Orléans Métropole, Serge Grouard, le suit en affirmant qu’Orléans « ne peut se désintéresser d’un projet se trouvant à nos portes, qui n’est pas farfelu, et qui peut être ici une piste de réindustrialisation ». C’est globalement l’argument que défendent les élus de sa majorité municipale à Orléans et du bloc de centre-droit conduit à la Métropole par le maire d’Olivet, Matthieu Schlesinger. Maire de Boigny-sur-Bionne et lui-même pilote, Luc Milliat invite par exemple ses collègues à « ne pas rater ce train-là. Si on ne veut pas que la métropole d’Orléans rayonne, il faut aider au développement de nos voisins. C’est dans notre zone d’activités ! » Où commence et où s’arrête l’influence d’une Métropole comme celle d’Orléans, et jusqu’où doit-elle intervenir pour en tirer un intérêt économique ? C’est la question à 1 000 €, voire un peu plus, à laquelle le socialiste Christophe Lavialle, élu à Saint-Jean-de-Braye, répond clairement : « Châteaudun ne fait pas partie de l’aire d’attraction de la métropole orléanaise. Il y a une course systématique à l’attractivité, alors qu’il reste beaucoup à faire sur notre propre territoire ». 

Encore à convaincre

Évidemment, les porteurs du projet ont déjà promis des « milliers d’emplois » qui irrigueraient les territoires concernés ainsi qu’une revitalisation économique spectaculaire. Un argument que les maires entendent régulièrement quand ils reçoivent des entrepreneurs qui veulent s’installer chez eux. « La montée en charge de ce site favorisera la création d’emplois (…), notamment dans les domaines de la mécanique et de l’ingénierie, d’offres de formation et la génération progressive d’un éco-système dont Orléans Métropole bénéficiera au premier chef grâce à sa grande proximité géographique », a-t-on pu lire en préambule du débat à la Métropole. Jean-Vincent Valliès, le maire de Chécy, juge pourtant le dossier Revivisco « pas suffisamment éclairé », tandis que Laurent Baude, son collègue de Semoy, l’estime « tourné vers le passé ». Cet élu pointe en effet le coût écologique de ce projet aéronautique, alors que l’avion est aujourd’hui perçu par le grand public comme le mode de transport le plus polluant du monde. Soutenir ce projet serait selon lui « un mauvais signal » envoyé par la Métropole d’Orléans, laquelle se prépare à intégrer le résultat de ses Assises de la Transition écologique dans son prochain Plan Pluriannuel d’Investissements… Serge Grouard, lui, rétorque que « l’aviation est en train de faire des efforts colossaux pour être décarbonée », tandis que Florent Montillot indique que le projet Revivisco, qui abriterait une centrale à hydrogène, favoriserait cette énergie dans la région. Il y aurait, en outre, une belle cerise verte sur ce gâteau volant : l’implantation annoncée, sur le site, d’une centrale photovoltaïque de 196 000 modules permettant de fournir « la consommation annuelle d’une ville de 52 000 habitants ». De quoi ravir Serge Grouard – qui se bat toujours pour porter un projet de ferme solaire sur la métropole orléanaise – d’intégrer l’aventure. L’ancien vice-président de la Métropole délégué à la Transition aura sans doute remarqué que les porteurs du projet Revivisco ont en outre promis, sur le site existant, la création d’un « sanctuaire des espèces protégées » et la certitude qu’aucune « zone agricole ne sera préemptée ». « Nous sommes dans une démarche de transition qui se veut exemplaire en termes de protection de la biodiversité, de préservation des terres agricoles et d’énergie propre », disent les instigateurs du dossier. Reste désormais à convaincre d’autres collectivités de les rejoindre et notamment la Région Centre-Val de Loire, où les élus écologistes pourraient tiquer. En ce début d’année, Benoît Lonceint va reprendre son bâton de pélerin pour continuer de « fédérer » les partenaires potentiels, publics comme privés.

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