Un petit trajet de quelques kilomètres mais un grand bond vers la décarbonation du transport ferroviaire. » On pourrait présenter ainsi l’expérimentation qui s’est déroulée du 1er au 3 février sur la ligne Tours-Loches, en Indre-et-Loire. Pour la première fois en France, un train alimenté par une pile à combustible à hydrogène a circulé sur voie ouverte. Un premier essai avait eu lieu dans le nord de la France, sur un site d’Alstom, le constructeur français du train, mais sur des voies internes à l’entreprise.
Cet essai - qui devait durer 3 jours mais écourté en raison d’une panne - a été réalisé à la demande de la Région Centre-Val de Loire qui envisage d’adopter cette solution pour les petites lignes régionales non électrifiées, comme Tours-Loches ou Tours-Chinon. « C’est la solution pour l’avenir, s’est félicité François Bonneau, le président de la Région. Elle cumule trois avantages : tout d’abord le train à combustion hydrogène est un mode de transport léger et autonome qui ne nécessite pas de gros travaux d’infrastructures pour électrifier la ligne. C’est donc un moyen adapté à toutes les petites lignes régionales que nous voulons redynamiser. Et enfin, il répond à un défi majeur de notre temps : la décarbonation des transports en général et du ferroviaire en particulier qu’il faut développer pour encourager le report modal de la voiture vers le train. »
Un train déjà exploité en Allemagne
Ces tests ont été rendus possibles par la Région qui a financé l’opération – 500 000 € environ – mais également grâce au travail des équipes d’Alstom qui ont fait convoyer cette rame depuis l’Allemagne et par SNCF Réseau qui a mis la ligne à disposition en interrompant notamment tout trafic, passagers comme fret, pendant les trois jours de cette expérimentation. En effet, la rame utilisée est en exploitation commerciale dans la métropole de Berlin, en Allemagne, depuis l’été dernier. Le matériel existe donc mais il n’est pas homologué pour rouler sur le réseau français. La Région a obtenu une dérogation pour cette période de trois jours et uniquement sur le tronçon Tours-Loches. Ce qui explique qu’il ait fallu convoyer le train par convoi spécial, d’où le coût de l’opération aussi important.
Ces tests ont été réalisés par Eurailtest, une filiale de la SNCF, et son département ferroviaire, l’Agence des Essais Ferroviaires. Ils ont permis de réaliser les premières mesures en vue d’une homologation et d’évaluer les évolutions qu’il faudra mettre en œuvre pour adapter ce matériel roulant aux lignes régionales. Un seul exemple qui a tout de suite sauté aux yeux à l’arrivée du train en gare de Loches : la hauteur de la plateforme. Alors qu’elle se situe au niveau du quai en Allemagne, à Loches, le quai est beaucoup plus bas et la marche trop haute pour permettre l’accessibilité à des personnes à mobilité réduite, par exemple.
Sur un plan technique, il faut aussi prévoir l’installation de systèmes de production et de stockage d’hydrogène pour alimenter les réservoirs du train. Celui-ci en effet produit sa propre électricité pour faire tourner ses moteurs mais il lui faut faire le plein d’hydrogène pour alimenter la pile à combustible dans laquelle se fait le mélange
hydrogène-air nécessaire à la production d’électricité. C’est donc une énergie propre qui ne rejette dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau, contrairement aux trains à motorisation diesel circulant aujourd’hui sur ces lignes non électrifiées.
Il faut des commandes !
La rame utilisée pour ces tests mesure 54 m de long et peut transporter jusqu’à 150 personnes pour une autonomie de 600 km. Mais il n’est pas certain que ce soit ce modèle – baptisé Coradia iLint – que l’on voit circuler d’ici 2028-2030 sur le réseau secondaire. D’une part il faudra attendre de savoir combien de commandes sont passées à Alstom par les différentes régions organisatrices des transports ferroviaires en France car le constructeur ne peut pas développer seulement quelques unités pour la région Centre-Val de Loire. Pour le fabricant, les essais dans le Sud Touraine sont une vitrine importante pour démontrer son savoir-faire en la matière auprès de futurs clients. D’autre part, parce qu’Alstom développe aussi une autre plateforme bi-mode (hydrogène et électricité par caténaire) pour les régions Auvergne-
Rhône-Alpes, Grand Est, Occitanie et Bourgogne-France-Comté – qui devrait en bénéficier la première. Un peu sur le modèle d’une voiture hybride, le train alterne alimentation par hydrogène et par caténaire. Cela impose de conserver l’alimentation des lignes mais c’est une solution qui a le mérite de prendre le relais en cas de défaillance de l’hydrogène.
En France, on estime à 1 200 le nombre d’autorails qui pourraient être remplacés par une solution à hydrogène. Potentiellement le marché existe donc mais encore faut-il que les régions optent pour ce type de trains.
Si cette solution poursuit son voyage sans dérailler, d’ici cinq à sept ans on pourrait voir circuler en exploitation commerciale sur les lignes régionales les premiers trains à hydrogène qui feront changer d’ère (et d’air) au transport ferroviaire !
